di ANTONINO MESSANA
LA COSTRUZIONE DELLE STRADE IN EUROPA-FRANCIA E GRAN BRETAGNA
Tesoriere scrive: Già nella prima metà del 1700, in parecchie nazioni europee, Gran Bretagna e Francia in particolare, erano in fase esecutiva le iniziative per la costruzione nei rispettivi paesi di una rete stradale efficiente che facilitasse le comunicazioni, fattori tutti che si riconoscevano essenziali per raggiungere una maggiore competitività nel settore commerciale. In queste nazioni si diede inizio allo sviluppo delle conoscenze tecniche per le costruzioni stradali ricercando adeguate metodologie per la formazione delle sovrastrutture, definendo le caratteristiche da assegnare alla sede in relazione al traffico prevedibile ed alle situazioni dei trasporti dell’epoca (carri e carrozze a trazione animale), le opere di salvaguardia necessarie al mantenimento dell’infrastruttura e le modalità per la realizzazione delle opere di attraversamento (ponti).
In Francia, nel 1747, venne costituito il Gruppo di Ingegneri di Ponti e Strade che fu benemerito nel proporre gli elementi basilari delle nuove costruzioni e nel formare il primo nucleo di ingegneri stradali.
Pare che la rete stradale Francese nel 1777 era già realizzata. Proprio in quell’anno 1777 Vincenzo Emanuele Sergio nel suo saggio “LETTERA SULLA PULIZIA DELLE PUBBLICHE STRADE IN SICILIA” a pagina 11 scrive: Il Sig. Melon (Essai politique sur le commerce – Rassegna politica sul commercio, chap. XXIV), calcolando questi vantaggi colle spese ch’esigerebbero le opere delle strade e degli scavi per i canali, dice che queste spese saranno in pochi anni compensate, ed infatti l’autore delle Osservazioni sopra i vantaggi e svantaggi della Francia e della Gran Bretagna rispetto al commercio, fa consistere principalmente i vantaggi della Francia nella bontà delle strade e del numero dei fiumi e canali navigabili. Emanuele Sergio, a pagina 22 riporta il seguente brano: Il Sig. Melon al cap. XXIII del suo Saggio Politico confessa ingenuamente che la Sicilia, tuttoché paese fertile, per mancanza di circolazione lascia marcire i suoi abitanti in miseria. Questo è un grande svantaggio che noi non possiamo occultare a noi stessi. La sola pulizia delle pubbliche strade farà mutar faccia alle cose.
Carmelo Trasselli, nel riproporre le opere pioneristiche di Emanuele Sergio e di Giuseppe Perez così scrive: Tutti i governi siciliani di cui conosciamo pressa a poco la politica finanziaria, scaricarono sui comuni o sui feudatari i servizi pubblici, compreso quello sanitario, compresa perfino la difesa passiva. Il concetto, espresso in termini volgari ma efficaci, era questo: chi vuole il servizio lo paghi. A maggior ragione il governo non interveniva nella costruzione delle strade che erano un lusso non richiesto dalle popolazioni e costituivano certamente un investimento antieconomico.
A chi ed a che cosa avrebbero dovuto servire le strade se le costiere erano ottimamente sostituite dalle navi e le interne o non avrebbero avuto il solo traffico, essendo i comuni autosufficienti, o avrebbero avuto il solo traffico stagionale dei trasporti di cereali verso la costa? Per i viaggiatori e per le merci non ingombranti o di grande prezzo (stoffe, pochi arnesi metallici, spezie, poche medicine) erano più che sufficienti i muli.
Perché abbiamo letto fin dall’epoca arcaica, greca, romana e fino a questo secolo XVIII che la Sicilia non ha strade ma mulattiere e nessuno accenna alle trazzere? E’ possibile pensare che le trazzere servissero esclusivamente per la transumanza di greggi, armenti e mucche non era permesso o non erano adatte ad attraversarli? Per il momento, per non perdere il filo sorvolo, tanto che preferisco restare, ancora, per pochi righi con Trasselli. Ecco i pochi righi significativi e per noi ripetitivi del Trasselli : Si può dunque pensare che, anche in parte per effetto del brigantaggio diffusissimo, proprio dal ‘500 ha determinato l’abbandono dei lunghi itinerari terrestri ( come lunghi itinerari penso strade romane: Valeria, Pompea, Elorina, ecc.). Nel XVII e nel XVIII secolo esiste soltanto un periplo (circumnavigazione) della Sicilia, integrato da vie terrestri brevissime, in sostanza mulattiere, tra porti e i luoghi interni, su cui viaggiano esclusivamente muli che trasportano fino al mare i cereali da esportare (il lettore se vuole può rivedere il Capitolo II –Parte I, pubblicato il19/12/2015). Vi si aggiungono gli itinerari delle pecore (Trazzere) nella transumanza dai monti alle marine (perciò, non di lunga percorrenza. Vedi anche capitolo III, parte IV pubblicato il 5 marzo 2016, con ampie dimostrazioni che la transumanza è di percorrenza solo di breve e di brevi periodi) e le strade molto rudimentali percorse dal servizio dei corrieri organizzato non prima della seconda metà del XVI secolo.
Qui casca ancora una volta l’asino. Infatti, abbiamo superato il XVIII secolo, pubblichiamo da 16 mesi e abbiamo scritto che la viabilità in Sicilia non ha subito alcuna evoluzione, tanto che la letteratura stradale ci ha raccontato sempre il solito ritornello ed è stata sempre ripetitiva; le strade, fin dall’origine, sono state dei sentieri o mulattiere. Perché, addirittura, quelle romane, come le strade consolari, sono state abbandonate, e sulle Regie Trazzere nessuno ha interloquito? Fino ad oggi nessuno ce le ha indicati; solo Trasselli parla di itinerari delle pecore nella transumanza tra monti e mare, quindi di brevi percorsi. Allora, gli 11.500 Km di Regie Trazzere dove sono? Abbiamo visto e ripetiamo che i Romani le strade le le classificarono in Iter, Via e l’Actus. L’iter serviva per camminare a piedi o a cavallo; quindi, immagino una strada di città; l’actus era destinato al passaggio del bestiame o con veicoli; la via era destinata al passaggio delle bestie o dell’uomo a piedi. Ora, per istinto, imprecherei: Perbacco! Se l’actus è una trazzera perché attraversata da animali e se nel 1700 dovevano esistere 11.500 Km di trazzere perché antichissime e si camminava, esclusivamente, con muli o cavalli, per quale motivo non sono neanche menzionate e si usavano sentieri pure pericolosi? In breve, è chiaro che non esistevano e non c’era alcuna traccia di lungo percorso di esse. Infatti, come osserva Trasselli gli itinerari delle pecore erano trazzere che dai monti scendevano al mare e, come abbiamo visto nel capitolo II-parte I, pubblicata il 5 marzo, i monti della Sicilia incriminati sono: le Madonie e i Nebrodi, con transumanza in media per qualche settimana o 10 giorni in un anno e l’Etna per 50 giorni e chiaramente per percorsi brevi, proprio dai monti ai mari e viceversa.
LA DELIBERA DEL 5 APRILE 1778 DEL PARLAMENTO SICILIANO.
Seguendo sempre Tesoriere leggiamo: Pur con le riserve espresse da una parte della classe baronale, il Parlamento siciliano, in data 5 aprile 1778, deliberava un primo intervento sulla viabilità. La delibera stabiliva che si sarebbe dovuta costruire in Sicilia una rete di strade, provvista anche di ponti, per favorire le esportazione delle derrate verso la Capitale, gli empori e le marine. Nello stesso contesto venivano specificati i seguenti itinerari preferenziali:
1) Palermo-Girgenti, con un braccio per il caricatore di Siculiana;
2) Palermo-Sciacca;
3) Palermo-Mazara con due bracci, uno per il caricatore di Castellammare e l’altro per la Piazza d’Armi di Trapani;
4) Palermo-Messina, per le Montagne con un braccio per il caricatore di Tusa ed un altro per Cefalù;
5) Cafalù-Messina, ricomponendosi con la Strada delle Marine e rendendola carrozzabile nei passi e tratti ove abbisogna;
6) da Palermo a Piazza e Caltagirone con due bracci per i caricatori di Licata e Terranova (Gela) e per il Contado di Modica;
7) da Caltagirone a Noto con un braccio per la Piazza d’Armi di Siracusa ed Agosta (Augusta);
8) da Palermo a Catania.
Delle otto strade indicate, ben sei partivano da Palermo per cui la rete veniva ipotizzata come una raggiera che si irradiava dalla capitale, mentre i vari bracci avrebbero permesso il collegamento fra i centri più importanti dei tre Valli che ancora formano la divisione amministrativa: Val di Mazara, Val di Noto e Val Demone. Nel contempo per dare inizio alle opere, il Parlamento voto un donativo di 24.000 scudi da ridursi in capitale al 4 per cento (Tesoriere).
Riprendo, alla lettera, il discorso con Perez. Eccoci alla fine di questa epoca. Dallo iniziamento delle prime strade, cioè dal 1778 fino all’anno 1824, che comprende il periodo di 46 anni, non se ne costruirono che 252,5 miglia.
Per agevolare la lettura della mappa, le strade costruite fino al 1924 sono quelle segnate con il puntino rosso, lunghe complessivamente miglia 252,5 (PEREZ)
La linea più lunga fu quella da Palermo al Passo detto Ogliaro fra Vallelunga e Santa Caterina della estensione di 63 miglia, sulla traccia fatta dal conte Persichelli ch’era il capo degli ingegneri militari. Indi seguirono le quattro linee da Palermo ad Alcamo, alla Ficuzza, a Termini ed a Terrasini. Poche miglia se ne costruirono nelle province di Trapani e di Girgenti. Nulla si fece in quelle tanto importanti di Messina, Catania e Siracusa.
Ora le espressioni adottate dal Parlamento del 1778 di acconciarsi le strade della posta, e di ricomporsi la strada della marina e renderla carrozzabile nei passi e nei tratti ove abbisognava, ci mostrano quanto false erano le idee del tempo su questo genere di costruzione. Le strade della posta, fra le quali quella di Messina per le marine, altro non erano che strade vetturali, cioè sentieri tracciati sul terreno naturale colmandosi soltanto di grossi ciottoli calcarei i passaggi melmosi e pantanosi. E tanto si rendeva difficile il cammino in quei luoghi, particolarmente nell’inverno, che a preferenza di ogni altro animale si faceva uso dei muli come quelli che per la loro fortezza e per l’ambio (animale quadrupede che nel camminare o correre portano avanti contemporaneamente la zampa anteriore e quella posteriore dello stesso lato) corto si prestano assai bene a tale ufficio. Da ciò si scorge che in quei tempi credeasi che non era necessario creare le strade rotabili sin dalle fondamenta, ma che bastava acconciar quelle vetturali, sia con qualche spianamento, sia con elargalle nei passi angusti, si insomma con poche opere di fabbrica per superare il passaggio dei burroni.
LE CONFESSIONI SULLE STRADE ATTRAVERSATE DAI VISITATORI STRANIERI IN SICILIA VERSO LA FINE DEL 1700.
Nel corso delle mie ricerche ho rintracciato opere scritte sui viaggi in Sicilia dei seguenti autori stranieri che tratterò per ordine cronologico. Patrick Brydone ( l’anno è il 1770 ed è stato il primo viaggiatore in assoluto a tracciare la via dei cosiddetti viaggiatori europei del settecento fino a Goethe) , Johann Hermann von Reidesel (1766), Jean Houel (1766), Dominique Vivant Denon (1778), Richard Saint-non (1778), Carmelo Guerra (1784), Friedrich Munter (1785), Johann Wolfgang Goethe (1787), Paolo Balsamo 1808. Questi illustri personaggi descrivono a chiare lettere le disavventure ed i rischi, addirittura vitali, dei percorsi nel visitare templi e città. Inizio con il primo viaggiatore del 1767.
PATRICK BRYDONE, nato a Coldigham (villaggio della Scozia meridionale nel Berwickshire. Studiò all’Università di St Andrews fino a 18 anni. Interrotti gli studi universitari, si dedicò allo studio dell’elettricità seguendo l’esempio di Benjamin Franklin. I due scoprirono delle relazioni che furono pubblicate nelle Philosophical Transaction della Royal Society di Londra. Successivamente si arruolò nell’esercito britannico partecipando alla guerra dei sette anni e come capitano in Portogallo. Abbandonò la carriera militare nel 1763 e trasferendosi in Francia iniziò a lavorare come “travelling tutor”(tutore dei viaggiatori) così poteva viaggiare per l’Europa, accompagnando, in qualità di tutore, dei ricchi giovani britannici. Nel 1764 si trasferì in Svizzera e nel quadriennio 1765 e il 1768 visito il Portogallo, la Spagna, la Francia, l’Irlanda, i Paesi Bassi e l’Italia. Ingaggiato come precettore da William Fullarton, tornò in Italia fino al maggio del 1770 dove risiedette a Napoli. L’ambasciatore britannico William Hamilton e il presbitero Giovanni Maria della Torre, appassionati di vulcanologia, lo affiancarono nello studio del Vesuvio e delle sue frequenti eruzioni. Inoltre, l’ambasciatore Hamilton lo fece entrare nella nobiltà campana spingendolo a visitare la Sicilia, dove era già stato l’anno precedente scalando l’Etna. Giunse in Sicilia nella primavera del 1770, e visitò Messina, il vulcano Etna, Taormina, Siracusa e Palermo. Pubblicò l’8 aprile 1773 il VIAGGIO IN SICILIA E A MALTA, che fu il primo libro storico, immediatamente tradotto in francese, tedesco, olandese e polacco (1805) che creò uno stimolo per i successivi viaggiatori del 1700 e dell’800. Solo in Italia fu tradotto e pubblicato nel 1901 da Giorgio Pignatorre.
Il libro è stato considerato un’opera letteraria e ovviamente prescinde da qualsiasi dissertazione stradale. Tuttavia, in più parti racconta le pessime condizioni dei percorsi stradali attraversati con mulo, che diventano interessanti come fonte letteraria a carattere spontaneo e naturalistico e probatori per i nostri scopi. Pertanto, qui di seguito stralcerò e riporterò alcuni brani, in lingua originale (inglese), questi racconti, con la traduzione pubblicata dall’editore Longanesi &C. del 1968, aggiungendo qualche breve mio commento o riferimento, per conferma di quanto scritto in precedenza.
Ecco la copertina originale del libro.
Leggiamo in copertina che il libro è stato realizzato con una serie di lettere inviate (dalle città siciliane) a William Beckford (scrittore, critico d’arte, politico e viaggiatore britannico-1760-1844).
Inizio con questo primo passo che è la prima lettera scritta a Napoli il 14 maggio 1770 e diretta al Caro Beckford, senza ancora affrontare il viaggio (pagina 2).
…Gli italiani la ritengono un’idea inattuabile perché nell’isola non vi sono locande, e molte strade corrono lungo precipizi pericolosi o attraverso acquitrini e foreste infestate dai più risoluti banditi d’Europa.
Ora, dato che questa piccola spedizione non è mai stata compresa nel gran tour e che probabilmente ci farà scoprire molte cose degne di interesse che non compaiono in nessuno dei nostri viaggi, mi lusingo che non ti sarà sgradito averne un breve resoconto, per rifarti in certo modo della mancata visita in quei luoghi.
…Gli rispondemmo (scusandoci assai per la nostra brusca partenza) che eravamo obbligati a partire l’indomani, e lo pregammo di concederci la sua protezione per il viaggio. Replicò che avrebbe dato ordini che fossimo scortati da alcune guardie che sarebbero state responsabili di tutto; che non dovevano disturbarci oltre, e che i muli di cui avevano bisogno sarebbero stati pronti alla porta dell’albergo all’ora che ci fosse piaciuto fissare.
…La strada che porta da Messina a Giardini è assai romantica. Segue la costa per l’intero percorso e domina la vista della Calabria e della parte meridionale dello stretto, gremita di sciabecchi (imbarcazione di origine araba), galee e galeotte (navi da guerra e da commercio) e da una infinità di barche da pesca.
…La distanza da Giardini a Piedimonte è di sole dieci miglia, ma poiché la strada è molto aspra e difficile, impiegammo quasi quattro ore a percorrerla.
…Dopo aver lasciato l’acquedotto, la strada si fece molto più erta, finché arrivammo all’inizio della seconda zona: quelli del luogo la chiamano” regione selvosa” perché e tutta una vasta foresta che abbraccia completamente il monte.
Da Nicolosi verso l’Etna.
…A percorrere queste dodici miglia si trova la peggiore strada che io abbia mai visto, tutta tracciata su vecchi strati di lava e fra crateri di vulcani spenti, ora trasformati in campi di grano, vigneti e frutteti.
In conclusione strade pessime, di difficile percorrenza, nel triangolo Messina-Etna-Catania e banditismo tanto pericoloso da richiedere la scorta armata (campieri). Tutto ciò costituisce un prima testimonianza, naturale e spontanea e senza dissertazioni scientifiche o astratte, dell’inesistenza, di Strade e Trazzere Regie Sicilia e comprova ulteriormente la trattazione dei precedenti capitoli già pubblicati.
JOHANN HERMANN von REIDESEL (1740-1785) barone di Eisenbach- (paesino della Germania nel distretto di Hochschwarzwarzwald in Baden-Wuttemberg) è stato un viaggiatore e ministro tedesco, innamorato della Grecia e dell’archeologia. Nel 1762 conosce a Roma Winckelmann con cui istaura una amicizia. Nel 1766-67 torna in Italia su invito del Winckelmann. In questa occasione gira il sud Italia e la Sicilia inviando i suoi appunti di viaggio all’antiquario. L’anno successivo andrà in Grecia e a Costantinopoli proseguendo nei suoi viaggi europei.
Nel 1771, è stato pubblicato a Zurigo presso l’Editore Orell, GeBner, FuBlin und Comp., il libro col titolo Viaggio attraverso la Sicilia e la Magna Grecia (Reise Durch Sizilien und GroBgriechenland). L’opera fu subito tradotta, dapprima in francese dedicata dall’autore al suo amico Winckelmann, tradotta da Franc Grasset, Lausanne 1773, poi, in inglese (Travel through Sicily and that part of Italy formaly called Magna Grecia, Edward and Charles Dilly, London 1773). Con quest’ultima pubblicazione il libro divenne lettura obbligatoria per tutti gli studiosi di Sicilia e Magna Grecia. L’opera di Reidesel fu tradotta in lingua italiana e pubblicata a Palermo nel 1821. Ecco la copertina.
Riedesel affronta il viaggio in Sicilia il 10 MARZO 1767 lasciando il porto di Napoli diretto a Palermo, con la nave S. Maria del Parco, comandata da un cavaliere di Malta appartenente alla famiglia Staiti di Trapani.
Visitò tutti i paesi e le città costieri (cito i più interessanti) da Palermo, Calatubo, Alcamo, Segesta, Trapani, Agrigento, Siracusa, Catania, Taormina e, in ultimo Messina. L’arrivo a Palermo, dopo una giornata di navigazione fu un successo, come il lettore può osservare dallo stralcio della pagina del libro sotto riportata.
Da Palermo attraversando la buona strada per Monreale (costruita dall’Arcivescovo di Monreale) si dirige verso Alcamo ove nota la disastrosa viabilità tanto che si esprime con queste testuali parole: “Al di lì (della città di Monreale) non si trova quasi vestigio alcuno di pubblica carrozzabile strada; e quindi l’unione, ed il traffico tra le città siciliane sono straordinariamente impediti…Invece di strade non vi sono oltre di quel paese (Monreale) che solo sentieri, su de’ quali appena due cavalli possono andare tra loro vicini…” Sotto riporto lo stralcio della pagina.
Il nostro viaggiatore parte da Palermo il 30 percorrendo l’intero viaggio a cavallo perché le strade non permettevano di andare in carrozza. E’ stato inoltre obbligato a farsi scortare da un soldato per camminare con sicurezza dai briganti. Il lettore può leggere, sotto, le testuali parole.
L’arrivo ad Alcamo fu festoso elogiando gli abitanti per l’ospitalità e le ricchezze agricole ritrovate. Questo particolare argomento sulla città di Alcamo verrà trattato in seguito, nel capitolo dedicato ad Alcamo. Tuttavia, in merito alla viabilità così si esprime: “…L’intera contrada di Alcamo, Segesta, e Trapani è un deserto. In nessun luogo trovansi traccia di strada battuta, non essendovi che viottoli, i quali nell’autunno sono di sufficiente incomodo a causa del terreno estremamente grasso da sovrabbondanti piogge allagato”. Queste medesime parole sono riportate ne libro di Federico Munter (vedi Introduzione parte III, pubblicata il 7 marzo 2015) nel suo viaggio in Sicilia del 1785, dopo 19 anni (chiaramente copiato, ad litteram, dal libro di Riedesel, riscontrando la medesima situazione viaria dopo 19 anni). Sotto è riportato lo stralcio della pagina.
Le disagevoli strade siciliane sono evidenziati in una successiva pagina, sotto riportata, che apprezza, in loco, l’eccellente allevamento di cavalli con queste testuali parole: “…Allevasi ancora in questo paese la specie de’ cavalli la più eccellente e la più nobile della Sicilia, ed essi posano il piede così sicuro ne’ cattivi cammini, che noi scendevamo con essi de’ pendii così rapidamente che i pedoni ci accompagnavano, erano costretti di lasciarsi andare sulla loro groppa per scenderli”.
“Un allevator di cavalli lancia lo squadrone, e infiamma l’aria di nitriti, avvolgendo di polvere Agrigento e di nube lo spazio”. Traduzione dal latino del Prof. Carlo Cataldo di Alcamo.
Dopo la visita a Taormina, Riedesel termina il suo viaggio a Messina per proseguire per Reggio Calabria. Quest’ultima città la trova economicamente decaduta e spopolata con soli 25.000 abitanti.
Il nobile viaggiatore non prosegue il viaggio per la costa tirrenica Messina-Palermo perché ritiene che le città da visitarsi lungo quella costa non meritano attenzione, con esclusione di Termini,
Con Riedeler, primo scrittore e visitatore straniero della Sicilia del XVIII secolo, cultore e politico di fama internazionale, hanno trovato piena conferma l’inesistenza di strade in Sicilia, la diffusione del banditismo, e la mancata coltivazione delle terre.
Jean Pierre Louis Laurent Houel, nacque nel 1735 a Rouen, in Normandia. Studia e pratica la tecnica dell’incisione nel 1755 a Parigi e si specializza in paesaggi. Nel 1768 ottiene una licenza di ammissione all’Accademia di Francia a Roma dove si trasferisce il successivo anno 1769. Nel 1770, quando ancora frequenta l’Accademia si reca a Napoli e soggiorna qualche tempo in Sicilia.
Ritornato a Parigi nel 1772, all’apice della maturità artistica, frequenta gli enciclopedisti, Jean-Jacques Rousseau ed il salotto di madame Geoffrin. Nel 1775 espone con successo al Salon una serie di vedute siciliane, mentre si dispone per un nuovo viaggio nell’isola più accurato del precedente, motivato a correggere ed integrare il resoconto di Riedesel (sopra citato) quello, assai più fortunato di Brydone.
Ottiene una gratifica dal governo, che gli consente di recarsi in Sicilia, in cui dimora dal 1776 al 1779. Per eseguire il viaggio il pittore si documenta leggendo gli storici classici di Sicilia ( Tucidide, Cicerone, Plinio, Amari, Diodoro Siculo), ma anche Fazelo, Cluvelio, Agatino Daidone ed altri. Giunge a Palermo il 15 maggio 1776. Girerà l’Isola per tre anni fino al giugno del 1779 dove da Messina passerà a Napoli, dove incontrerà Dominique Vivant Denon, anch’egli viaggiatore di Sicilia (sopra citato). Dopo rientrerà a Parigi. Durante questa lunga permanenza realizza 264 tavole a guazzo (tecnica pittorica medievale usata anche per le dorature) che verranno raccolte in quattro volumi del Viaggio pittoresco dell’isola di Sicilia, Malta e Lipari (Voyage pittoresque des isles de Sicile, de Malta et de Lipari), pubblicati tra il 1782 e il 1787. L’opera è stata considerata la più importante del XVIII secolo.
Chiaramente lo scopo di questo lavoro non è l’arte pittorica, ma semplicemente sono le strade, che Houel, e gli altri scrittori e artisti stranieri sopra citati, argomentano a chiare lettere e con dissertazioni anche scabrose. Quindi, riporterò i brani relativi alle strade percorse e commentate; evidenzierò, inoltre, e in poche righe, ciò che scrivono su ambienti, costumi e in generale sull’ etnia siciliana. Ciò, al fine di soddisfare qualche lettore che ha fatto commenti sui sentimenti siciliani (in inglese “feeling” che equivale a modo di sentirsi o di valutarsi).
Inizio con la presentazione della copertina del libro come autentica documentazione, non trascurandone la bellezza artistica. Poi, mostrerò la prima pagina del libro per evidenziare con le parole dell’artista, come affronta il viaggio, durato tre anni, camuffandosi da un autentico siciliano (etnia).
Vue (veduta) de la Palazzata de Messina-Maremoto e Terremoto
Come sopra anticipato, la lettura della pagina sottostante che è la prima pagina del libro, evidenzia le abitudini di vita e i costumi siciliani che Houel conosce, conoscendo anche la lingua. Infatti, indossa abiti secondo i costumi dei vari paesi visitati, porta il fucile e si fa scortare da “campieri” a causa del brigantaggio. Questi sono fatti importanti, come il brigantaggio causato dalla crisi, che ho evidenziato nei precedenti capitoli.
Camuffandosi da un autentico siciliano, la prima tappa dopo la visita di Palermo è Alcamo, attraversando i seguenti territori: Monreale, San Martino delle Scale, Borgetto, Partinico e Alcamo. Da qui iniziano le prime avventure e rischi sulle strade attraversate.
Da Palermo verso Alcamo, il nostro autore attraversa solo sentieri sempre più aspri e tortuosi scavati nelle montagne. A Borgetto, la prima disavventura, rischiando la vita. Si arrampica in cima di una roccia credendo di osservare una interessante vista.
CASTELVETRANO-SELINUNTE
Anche l’artista Houel, ci da originale e spontanea testimonianza dell’esistenza di sentieri impercorribili o percorribili solamente con muli e cavalli e non in tutti i percorsi.
Chiudo questa prima parte, certamente non breve, del capitolo IV, riecheggiando Francesco Maria Emanuele Gaetani, Marchese di Villabianca che col suo manoscritto del 1788 conferma che le strade in Sicilia le hanno costruite i Romani e successivamente sono state abbandonate tanto che già in epoca sua se ne erano perse le tracce. Conferma infine che i paesi europei, Corsica compresa, erano all’avanguardia nella costruzione della rete stradale agli inizi del 1700, come sopra accennato.
E’ verità che se ne trovano fatte la minima parte ma in appresso si spera di farne il resto giacché ne restano innamorate le Università dal percepire i commodi commercio e di persona. E può essere inappresso che il nostro paese così pratticando, non invidij la dove alla sua Madre…siccome ne pure all’Inghilterra, Francia, Spagna, Germania, Olanda, Svezia, Danimarca, ecc.,..ci sentono piacere e non pena nel fare le loro corse.
Questi paesi però può da opporsi di non essere montuosi come la Isola nostra vi si risponde che la… e sopra tutta la Corsica e piena di Monti e forse più della Sicilia, e con tutto ciò ni si trovano delle piane strade carreggiabili, che da noi si desiderano. La Corsica deve questo ben fatto ai suoi novelli Sovrani di Francia.
Non mi sembra opportuno dilungarmi ancora con i viaggiatori stranieri del tour del ‘700 siciliano: Dominique Vivant Denon (1778), Richard Saint-non (1778), Carmelo Guerra (1784), Friedrich Munter (1785), Johann Wolfgang Goethe (1787) che tratterò nella prossima puntata.
Chiedo umilmente perdono ai lettori se ho divagato troppo, con autentiche riproduzione e opportune ripetizioni. Il lettore è stato avvisato fin dagli inizi di questa rubrica che c’era tanta, ma tantissima carne, su un fuoco ardente: proprio in questo nostro discorso, è certo che la carne non finirà mai, mentre il fuoco potrebbe spegnersi.
Antonino Messana
La prossima puntata del quarto capitolo verrà pubblicata Sabato 28 Maggio 2016.
Bibliografia
-Giuseppe Tesoriere – Viabilità antica in Sicilia – dalla colonizzazione greca all’unificazione (1860)-Zedi Italia, Palermo 1994 pag. 60,61. Custodito presso la Biblioteca delle Costruzioni Stradali della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Palermo – collocazione 422.P2.26.
Emanuele Vincenzo Sergio – Un secolo di politica stradale in Sicilia, a cura di Carmelo Trasselli, Editore S. Sciascia Caltanissetta – Roma 1962. Custodito dalla Biblioteca Dipartimento Città e Territorio della Facoltà d’Ingegneria dell’Università di Palermo. Collocazione 542.8.2 n.20.
Santagati Luigi– Viabilità e topografia della Sicilia Antica. Volume I. La Sicilia del 1720 secondo Samuel von Schmettau ed altri geografi e storici del suo tempo, Assessorato regionale siciliano ai BB CC AA, Caltanissetta 2006;
-Renda Francesco – Storia della Sicilia dalle origini ai nostri giorni-volume II, da Federico III a Garibaldi, Sellerio editore, Palermo, 2003.
Voyage en Sicile et a Malthe traduit de l’Angloise de M. Brydone – Editore Chez Le Jay, Paris 1776. Custodito dalla Biblioteca Centrale della Regione Sicilia Palermo. Collocazione PAL0168395.
Brydone Patrick-Viaggio in Sicilia e a Malta 1770, a cura di V. Frosini, Longanesi & C. editore, Milano 1968. Custodito dalla Biblioteca comunale di Partinico, collocazione. LOG II A 5.
Riedesel Johann Hermann– Viaggio in Sicilia, Editore Edi.bi.si. Messina 2010. Custodito dalla Biblioteca Centrale della Regione Sicilia, coll. PAL0238039
Houel Iean-Viaggio in Sicilia, Editore Edi.bi.si. Palermo 1999. Custodito dalla Biblioteca Centrale della Regione Sicilia, coll. PAL0176946.
Munter Friedrich-Viaggio in Sicilia, Accademia nazionale di scienze lettere ed arti. Palermo 1995. Custodito dalla Biblioteca Centrale della Regione Sicilia, coll. LS.C.4068.
Emanuele Gaetani Francesco Maria Marchese di Villabianca-Notizia Storica delle strade pubbliche Regie antiche e novelle della Sicilia. Manoscritto del 1788 custodito dalla Biblioteca Comunale-Casa Professa di Palermo. Collocazione QqE90
